Jak přežít bouři na kotvě
Zajímavý článek jsme našli na serveru gCaptain. Je o tom, jak jachta přečkala hurikán na kotvě. Zajímavé poučení i pro nás a nemusí jít zrovna o hurikán. I bouřky posledních dnů dokazují svoji extrémní sílu.
Hurikán Barry mířil přímo na nás. Byl sice ještě daleko, ale vzhledem k rychlosti našeho škuneru (8 uzlů), již bylo pozdě na úvahu o tom, že bychom se mu klidili z cesty. Museli jsme se rozhodnout, co uděláme. A jak jsme se jednou rozhodli, již nebyl čas cokoli měnit. Příprava na příchod hurikánu zabere mnoho hodin práce. Je třeba připravit jasný plán a počítat s nejhorším, nikoli s nejlepším.
Stáli jsme v Lunenbergu na východní straně Nového Skotska. Předpověď slibovala, že se Barry bude ze své polohy západně od Bermud pohybovat na severovýchod a měl přejit jen nedaleko od pobřeží Nového Skotska. Rychlost větru měla dosahovat 60 – 80 uzlů.
Jaké jsou možnosti
Mohli jsme zůstat u mola, ale to by znamenalo mnoho lan, fendrů, ochrany lan proti předření atd, abychom bouři přestáli. Tento plán měl také mnohá negativa. Vydrží lana bouři, přežije to molo, u kterého jsme byli vyvázáni? Co s ním udělají vlny a stoupnutí hladiny, které je s bouří spojeno?
Jste-li vyvázáni u mola, nemáte jinou možnost než vydržet. Není možné odplout. Co když nevydrží pachole, ke kterému jste vyvázáni, co když se předřou lana? Existuje záložní plán? Myšlenka, že bychom měli stát u mola se mi nelíbila navzdory tomu, že u mola zůstalo uvázáno několik dalších velkých škunerů. Jako nejhorší scénář se mi jevila možnost, že některý ze škunerů se utrhne a skončí na nás. Nic bychom nemohli dělat.
Odplout na kotvu?
Mohli jsme odplout a zakotvit v zátoce. To nejhorší, co by nás v takovém případě mohlo potkat, bylo, že bychom táhli kotvy a skončili bychom v bahně u břehů zátoky. Vzhledem k tomu, že náš škuner je postavený ze železa, pobyt na boku v bahně by bez poškození přežil. Mohli bychom použít naše tři kotvy a ještě si proti větru pomáhat motorem. Navíc zátoka je dost velká na to, aby ani vlečení kotvy neznamenalo zásadní problém.
Naposled jsem zkontroloval předpověď a zanalyzoval jsem si přetáčení větru ze SE na E, NE a nakonec na W. Mohli jsme zakotvit tak, abychom měli před sebou co nejmenší plochu, na které by se vlny mohly rozjet a za sebou místo pro případ vlečení kotvy.
Kotvení
Vysvětlil jsem plán posádce, především důvody, proč nechci zůstat u mola. Vypluli jsme a zakotvili. Dvě kotvy jsme vyhodili do V pod úhlem 120°. Třetí kotvu jsme spustili jen pod příď, délka řetězu byla jen 1,5 násobek hloubky. U dalších dvou kotev jsme vypustili desetinásobek hloubky.
Třetí kotva s krátkým řetězem měla pod přídí za úkol, bránit létání lodi z boku na bok. Tyto kyvadlové pohyby jsou nebezpečné, protože znamenají extrémní namáhání na kotvu. Dokonce to může odnést kotevní řetěz nebo jiné součásti kování.
Zredukovat odpor
Další hodiny práce jsme věnovali zredukování odporu lodi. Stáhli jsme plachty, sundali z paluby vše, co bylo možné. Naplnili jsme po okraj denní nádrž nafty a vyměnili jsme palivové filtry. Byli jsme připraveni mít motor nastartovaný na neutrál od chvíle, kdy vítr dosáhne síly bouře. Chtěli jsme mít jistotu, že běží bez problémů a abychom zabránili vodě, aby se dostala do výfukového potrubí. Udělali jsme si kafe a čekali jsme.
Příchod bouře
Sledovali jsme, jak je obloha stále temnější. Barometr klesal a vítr sílil. Namáhání na loď rostlo geometrickou řadou. Když vítr dosáhl 60 uzlů, bylo čtyřnásobné, oproti 30 uzlům.
Za chvíli jsme spolu nemohli mluvit, museli jsme na sebe řvát. Déšť nás bičoval horizontálně. Na palubě jsme drželi hlídky po dvou, které se střídaly každou hodinu. Členové hlídky byli přivázáni ke svařovaným okům na palubě. Na očích měli potápěčské brýle.
Motor jsme používali, abychom odlehčili kotvám a aby příď stále směřovala proti větru. Podle toho jsme volili otáčky. V noci jsme se orientovali podle kompasu.
Vlečeme kotvy
Vítr dosáhl 80 uzlů. Podle radaru vidíme, že pomalu vlečeme kotvy. Je to jen pomalý pohyb, kotevní řetězy jsou napnuté. Je znát, že kotvy stále drží zaryté ve dně. Kyvadlový pohyb lodi byl minimální a stále jsme drželi příď proti větru a vlnám. A pak vítr začal slábnout. Poryvy byly slabší, pauzy mezi nimi delší. Barometr se odlepil ode dna a oblačnost řídla.
Oddychli jsme si. Stále jsme nad vodou a škody jsou zanedbatelné. Ještě několik hodin dosahoval vítr síly bouře, ale proti 80 uzlům to byl jen vánek.
Vítr slábne
Odpoledne vítr utichl. Seděli jsme na palubě a popíjeli kafe. Vytáhli jsme znovu plachty a vše schované na palubu. A zbývalo nám vytáhnout kotvy.
Zkrátili jsme řetěz na minimum, pomáhali jsem si motorem. Nic. Kotvy byly zaryté až do zemské kůry. Kroužili jsme kolem nich s maximálními otáčkami na motoru. Až pak se je podařilo uvolnit. Po omytí od bahna se ukázalo, že jsou vyleštěné od rezi, jako by prošly opískováním. To způsobila noc, kdy jsme je vlekli bahnem, pískem a štěrkem.
6267
Související články
Proč být na kotvě označen
Proč být na kotvě označen
Může se vám snadno stát, že zjistíte, že absence černé koule při kotvení byla vaše největší chyba. A můžete si tisíckrát říkat, že ostatní ji nemají také vyvěšenu.
Konec bouřlivého týdne a speciální kurz na 2025
Pondělní studená fronta ukončila 10 dní trvající jugo. Nevšední situace vyvrcholila dvěma dny, kdy vítr místy atakoval 60 uzlů. Moře před Zadarem připomínalo horskou peřeji. Voda vystoupala až na úroveň polobotek pumpaře obsluhujícího stojany čerpací stanice INA u vjezdu do maríny Tankerkomerce.
Deset meteo rad
Anglický časopis Motor Boats Monthly připravil ve spolupráci s meteorologem Simonem Keelingem 10 rad týkajících se počasí a jeho předpovědí. Jsou obecně platné a vyplatí se je alespoň přečíst.