Konec elektrických plánů Jimmyho Cornella
Anglický jachtař Jimmy Cornell měl navzdory pokročilému věku (80 let) v plánu ještě jednou obeplout svět, a to na katamaranu zásobeném energií pouze obnovitelnými zdroji. Nyní se svého plánu vzdal. Přinášíme překlad článku ze stránek projektu.
Mé rozhodnutí upustit od pokračování Elcano Challenge zaskočilo mnohé, kteří sledovali moji cestu. Chtěl bych omluvit za zklamání, které to mohlo způsobit. Po nedávném krátkém oznámení dlužím podrobné vysvětlení.
Ve svém životě si nepamatuji, že bych se někdy vzdal slibného projektu. Nyní je velmi bolestné přijmout neúspěch. Jsem ale fatalista a kdykoli se s takovou situací setkám, jednoduše ji přijmu a pokračuji dál.
Plavba kolem světa po stopách prvního obeplutí na lodi s nulovými emisemi byla lákavou příležitostí udělat něco smysluplného a v souladu s naším zájmem o ochranu životního prostředí. Souhlasila s tím i moje rodina. Všichni jsou stejně zklamaní jako já a přijímají mé důvody. Doufám, že uděláte totéž.
Základem konceptu lodě na elektrický pohon není pohon jako takový, ale schopnost vyrábět elektřinu během plavby. Není dobré mít loď poháněnou elektřinou, pokud ji nemůžete vyrábět, abyste nahradili to, co bylo použito. To je klíčový prvek systému Oceanvolt. Při plavbě se propelery obou motorů katamaranu otáčejí a vyrábějí elektřinu. Byl jsem ujištěn, že můžeme očekávat průměrný výkon 600 W při 6 uzlech a 800 W při 8 uzlech. Během testů prováděných v La Grande Motte, kde má loděnice Outremer na jihu Francie své sídlo, jsme těchto čísel dosahovali.
Naše 1000 mil dlouhá první plavba z La Grande Motte do Sevilly ukázala slabosti regeneračního systému, když nedokázal držet krok s celkovou spotřebou za skutečné plavby a ne během testu na klidné vodě. Spotřeba zahrnovala jak autopilota, tak i přístroje, a také domácí požadavky, jako byl elektrický vařič, mikrovlnná trouba, dvě ledničky atd. Moje pochybnosti odstartovaly, když jsme upluli 82 mil za 10 hodin průměrnou rychlostí 8,2 uzlů. Dobili jsme jen 9,5 % z naší celkové kapacity baterie, což odpovídá 5,32 kWh nebo 532 wattů za hodinu.
Naštěstí jsme měli s sebou Romaina Guiraudou z loděnice Outremer, který dohlížel na zdokonalování a implementaci systému Oceanvolt. Navrhl, abychom snížili spotřebu elektřiny na absolutní minimum, což jsme udělali. Během několika příštích dní nám náš spartánský životní styl pomohl udržet dostatek energie v akumulátorech a my jsme dopluli do Ceuty, kam jsme dorazili s kapacitou baterie jen 12 % z její celkové hodnoty. Nabili jsme baterie v přístavu a pokračovali do Sevilly.
Rozhodl jsem si, že za neuspokojivý začátek mohou nestabilní podmínky ve Středomoří a očekával jsem, že se vše spraví na následující 700 mil dlouhé plavbě na Kanárské ostrovy. Poučili jsme se z předchozí plavby a udělali maximum, abychom spotřebu elektřiny udrželi na minimu. Celou plavbu jsem vedl podrobný záznam. Výsledky byly znovu zklamáním. Když jsme vypluli z přístavu Chipiona, stav baterií byl 50%. Když jsme dopluli k Tenerife, před spuštěním motorů, byly baterie na 40%. V jednom okamžiku dokonce hladina klesla na alarmujících 13,5 %.
Tato plavba ukázala, že i přes veškeré úsilí o úsporu energie jsme nebyli schopni regenerovat dostatek elektřiny k pokrytí spotřeby a dobití baterií. Uvědomili jsme si, že pokud nesnížíme celkovou spotřebu, baterie se mohou úplně vybít. Abychom se takové situaci vyhnuli, několik dní jsme nepoužívali elektrické vinšny, elektrický vařič a místo toho jsme vařili nebo ohřívali některá naše jídla v solárním vařiči. Snížili jsme osobní spotřebu na absolutní minimum, neohřívali jsme vodu, neměli jsme teplé nápoje, vypnuli jsme dvě ledničky a buď jsme měli studené jídlo nebo cokoli, co se nám podařilo upéct v našem solárním sporáku.
Jednalo se o typickou offshore plavbu se slabým i silným větrem. Příklad toho, s čím bychom se na našich dalších plavbách potkávali. Chápal jsem, že i když úroveň baterií klesla na kritickou mez, jakmile budeme mít lepší podmínky, měli bychom být schopni je dobít. Bohužel bylo zřejmé, že dvou propelerů nebyl zdaleka na úrovni potřebné k dobití akumulátorů v rozumném čase. V průměru jsme zjistili, že obě vrtule dokázaly za hodinu dobít pouze 0,6 % z celkové kapacity baterie, což odpovídá 336 wattům.
Jediným závěrem, který jsem mohl z plavby vyvodit, bylo, že ve své současné podobě nefunguje zvolený systém dobíjení, a tedy celá koncepce. Naše úsilí o úsporu elektřiny pomohlo, ale výsledek nezměnilo: i když byly dobré podmínky pluli jsme rychle, dobíjení nedokázalo držet krok. Byl to srdcervoucí objev, protože jsme si uvědomili, že naše plavba a celý projekt soběstačné elektrické lodi mohou skončit selháním. Systém by mohl fungovat na plavbě do Karibiku ve stabilních větrných podmínkách, nebo na středomořské plavbě, kde by se každý večer mohlo zastavit v přístavu a nabít baterie, ale ne na náročné trase, jakou jsme se vydali. Určitě by vše fungovalo v hybridní verzi s pomocným dieselovým generátorem,
Abych byl spravedlivý k loděnici Outremer, musím říci, že generální ředitel Xavier Demarest, generální ředitel Stephane Grimault a vedoucí konstrukční kanceláře Stephane Renard mě všichni radili, abych použil pomocný generátor. Pro případ nouze. Ale odmítl jsem, protože by to zničilo koncepci plachetnice s nulovými emisemi. Teprve nyní vidím, že toco považovali za možnou nouzovou situaci, by se dříve či později stalo normou.
Když jsme přpluli do přístavu na Tenerife, čekal na nás můj přítel Michael Holm, majitel jachty Anemis, první hybridní Garcia Exploration 45. Profesní elektrotechnik byl správným člověkem, aby se vyjádřil k mým problémům. Jeho verdikt byl jednoznačný: „Jimmy, tvůj koncept může být správný, ale je předčasný. Zatím neexistuje způsob, jak by elektrická plachetnice mohla regenerovat dostatečné množství elektřiny, aby udržovala akumulátory v rovnováze a pokrývala veškerou spotřebu současně. Proto jsem se rozhodl pro hybridní řešení. A mimochodem, po 18 měsících a plavbě přes Atlantik můj vlastní regenerační systém založený na elektromotoru s pohonem hřídele a sklopnou vrtulí stále nefunguje k mé spokojenosti. Ve skutečnosti to vůbec nefunguje. “
Michaelovy poznámky mě přiměly uvědomit si, že jsem dospěl ke kritickému bodu. Pokud jsme se rozhodli pokračovat v plavbě po navrhované trase, občasné zastavení k dobití baterií se zdálo nevyhnutelné. Za Kapverdy však nejbližší místo, kde bychom mohli zastavit, bylo přes 1500 mil daleko a bylo třeba projet rovníkovými tišinami.
Vyhlídka na nucenou zastávku v Brazílii, kde je situace kvůli koronaviru zcela mimo kontrolu, byla dalším rizikem, které jsem nebyl ochoten podstoupit. Už jsem byl rozhodnut strávit zimu na Kanárských ostrovech, když jsem viděl předpověď s třemi dny jižního větru. Bylo to pokušení, kterému nebylo možné odolat. Okamžitě jsme odpluli a nyní jsme na půli cesty na Gibraltar. Když jsme vyplouvali z Tenerife, Michael Holm byl v přístavu. Jeho poslední slova byla: „Jimmy, vem to přímo do loděnice Outremer a nech je nainstalovat slušný generátor!“
A to je místo, kam plujeme.
2243
Související články
Evropskými jachtami roku jsou…
Evropskými jachtami roku jsou…
Na zahájení veletrhu Boot Düsseldorf byly jako každý rok vyhlášeny nejlepší evropské jachty roku. Z velkých výrobců tentokrát uspěla pouze německá Bavaria.
Evropské jachty roku 2022
Evropské jachty roku 2022 jsou známé. Podruhé v devatenáctileté historii nedošlo k vyhlášení na veletrhu v Düsseldorfu, stejně jako loni bylo kvůli nemoci Covid vyhlášení provizorní. Vítězné jachty byly vyhlášeny v pěti kategoriích, v atraktivní kategorii Performance Cruiser jsme měli také svého zástupce. Jednalo se o katamaran IC 36 Independence.
Bleskurychlý Outremer 4X
Rychlost a pohodlí obvykle nejdou příliš dohromady. Můžete mít rychlou jachtu s vykuchaným interiérem, nebo jachtu pomalou, která nabídne maximum pohodlí. Skoro se zdá, že se rychlost a pohodlí vylučují.